觀點網 10月30日，上海廣甯建設發展有限公司完成工商變更。原股東上海地鐵資產投資管理有限公司悉數退出，大華（集團）有限公司持股100%，成為這家項目公司的唯一股東。

至此，一樁涉及24.4億元股權及債權轉讓的交易正式落槌，上海寶山18號線康文路站TOD上蓋綜合體地塊的開發權，從申通地鐵手中流轉至大華集團。

這宗交易的標的，是申通地鐵今年3月才剛剛收入囊中的資產。彼時，申通地鐵通過全資子公司上海廣甯，以總價36.9億元協議拿下寶山區N12-1001單元兩宗地塊。

其中，05A-10、05B-02地塊為普通商品房用地，出讓面積9.47公頃，建築面積約13.26萬平方米，成交總價31.28億元，摺合樓面價約2.36萬元/平方米；

相鄰的05A-06、05C-01地塊為商辦及街巷用地，宗地面積4.85公頃，建築面積14.55萬平方米，成交總價5.63億元，樓面價約3866元/平方米。

從規劃指標來看，這是一個典型的三維立體TOD開發項目。整體涵蓋約11萬平方米低密度住宅、5萬餘平方米商業、2萬平方米辦公空間。參照同片區金茂滿譽項目約7.25萬元/平方米的首批入市均價，這一項目的賬面利潤空間頗為可觀。

然而，拿地僅三個月後，申通地鐵便將項目公司100%股權及相關債權擺上上海聯合產權交易所的貨架；又過了四個月，大華集團接盤。

從拿地到易主，前後不過七個月。

一筆24.4億元的交易，一頭連着上海本土民營房企大華集團，一頭連着國有軌交平臺申通地鐵。前者為何在此時出手，後者又為何在拿地後迅速撤退，這兩個問題構成了理解這樁交易的核心線索。

大華進場

大華集團接下這宗TOD項目，首先指向的是地塊本身的質地。

從區位來看，寶山18號線康文路站TOD項目位於寶山區廟行鎮，屬於上海外環以內的成熟居住板塊。

而18號線二期已於此前通車，康文路站作為已通車線路的站點，其TOD開發無需等待軌交兌現，這與眾多“先規劃、後通車”的遠郊TOD項目存在本質區別。

對於項目的受眾、購房者而言，已通車的地鐵意味着通勤確定性，這種確定性在當前市場環境下具有相當的溢價能力。

此外，1.4的住宅容積率在上海外環內屬於較為稀缺的低密指標，在改善型需求持續釋放的背景下，低密產品線的市場接受度普遍高於高容積率剛需盤。

從成本端分析，住宅地塊約2.36萬元/平方米的樓面價，對照同片區約7萬元/平方米以上的在售價格，房地價差空間充裕。

即便考慮到TOD項目特有的蓋上建造成本、商業自持比例以及地下空間開發的複雜性，這一價格水平仍然為開發商留出了合理的利潤安全邊際。

對於大華集團而言，以股權收購的方式獲取項目，相當於以24.4億元的對價承接了一個賬面資產約46億元、負債約41億元的項目公司，在財務槓桿的運用上具備一定的騰挪空間。

大華集團此次出手，也與其近年來在上海的拿地策略一脈相承。作為上海本土成長起來的民營房企，大華集團對上海市場的執念從未消退。

即使是在行業整體投資收縮的背景下，大華集團也保持了相對積極的拿地節奏，並持續在上海核心區域補倉。

今年5月，大華集團剛剛以36.55億元總價、4.36億元樓面價拿下上海浦江地塊，在136輪競價中勝出，溢價率40.72%。加上此次24.4億元收購康文路TOD項目，大華集團2026年在上海的土地投資已超60億元。

這種積極背後，是大華集團對上海市場的深度理解。公司起家於上海寶山大場，“大華錦繡華城”“大華虎城”等項目曾是上海樓市黃金時代的代表作品，其在上海的產品開發經驗、政府關係網絡以及供應鏈體系仍然具備相當厚度。

回到這次的TOD項目，其涉及蓋上蓋下空間統籌、軌道交通銜接、商業運營等複雜環節，對開發商的綜合能力要求較高，而大華集團在上海長期深耕所積累的城市更新和綜合體開發經驗，恰好能夠匹配這類項目的開發需求。

不過，大華集團的資金面並非毫無壓力。公司未上市，財務信息相對不透明，但公開渠道仍可窺見一些端倪。

連續兩筆合計超60億元的土地投資，對任何一家民營房企的現金流都是嚴峻考驗。大華集團能否在後續開發中保持資金鍊的穩健，將直接影響這一TOD項目的最終呈現。

申通地鐵撤退

與大華集團的果斷進場形成對照的，是申通地鐵的迅速撤退。

從時間線來看，申通地鐵3月協議拿地，7月便將項目公司100%股權及相關債權掛牌轉讓，10月底完成交割。轉手決策幾乎在拿地後立即就做出了，更像是一個預設好的流程。

數據來源：上海聯合交易所、公開資料，觀點新媒體整理

這種“快進快出”的操作節奏，並非申通地鐵的首次嘗試。

例如在今年6月，上海市規劃和自然資源局發佈公告，以協議方式出讓松江區4幅地塊，成交總價34.66億元，意向用地者為上海廣崧建設發展有限責任公司，由申通集團和松江國資委分別持股51%和49%。

市場普遍預期，松江項目或將複製寶山模式，先由國資聯合體拿地，再通過股權轉讓變更開發主體。此外，申通地鐵還在與青浦新城聯合籌備青浦新城南站上蓋項目。

從青浦上蓋到松江TOD，從寶山到洞涇，申通地鐵正以“地鐵+地產”的模式密集佈局上海土地市場。

這種模式的商業邏輯相當清晰，申通地鐵利用軌交運營平臺的特殊地位，優先獲取協議出讓的TOD地塊資源，再以股權轉讓形式將開發價值釋放給具備開發能力的房企。

在這一過程中，申通地鐵既規避了自行開發所需承擔的資金佔用和市場風險，又通過轉讓溢價提前變現土地增值紅利，所得資金可反哺地鐵建設和運營。

對於一家以公共交通運維為主業的上市公司而言，這種輕資產的土地經營模式，顯然比親自下場做房地產開發更為穩妥。

更深一層看，申通地鐵近年來的戰略重心正在向主業迴歸。

2025年12月，申通地鐵董事會審議通過轉讓全資子公司上海地鐵融資租賃有限公司100%股權的議案，最終以2.47億元的價格轉讓給上海張江（集團）有限公司，2026年4月完成工商變更。

該公司在公告中明確表示，此舉是為“對類金融業務實施壓降和退出，聚焦軌道交通運維服務、新能源、綜合物業服務和產業投資業務，持續優化資產結構，提升主業競爭力”。

2026年上半年，申通地鐵還啓動了申電通公司49%股權轉讓工作，並掛牌轉讓了申通金浦一期基金7500萬元未實繳份額。

一系列資產處置動作表明，申通地鐵正在系統性地收縮非核心業務，將資源集中於軌道交通主業。

從這個角度理解，康文路TOD項目的轉讓，並非孤立事件，而是申通地鐵整體資產優化戰略中的一環。

對申通地鐵而言，36.9億元的土地資產如果長期沉澱在項目公司賬面上，不僅無法產生現金流，還會持續消耗財務資源。通過股權轉讓實現退出，既回收了資金，又卸下了開發包袱，是一舉兩得的行動。